L'Amérique du Nord B-25 Mitchell

Conduire la nouvelle autoroute, qui borde le périmètre de Farmingdale, l'aéroport de Long Island's Republic, sur le matin du jour du travail, toujours chaud et cristallin, en 2006, et apercevant les queues De la Deuxième Guerre mondiale B-24 Liberator, B-17 Flying Fortress et B-25 Mitchell bombardiers, j'avais une fois de plus réalisé que la rotation de la flotte annuelle Wings of Freedom de la Fondation Collings, plus qu'une autre année, avait transformé l'aviation générale Dans une période de début des années 1940, un hub d'opérations de bombardements moyens et lourds.

L'avion destiné à ma mission, l'Amérique du Nord B-25 Mitchell a enregistré 130669 "Tondelayo" et portant son drap olive- Livrée verte, avait été la troisième stationnée sur la rampe du American Airpower Museum, à la fois une position historique et symbolique par rapport aux deux avions plus lourds et à plus longue portée qui l'avaient précédée.

Résultant d'un avion de 1938 Exigence du corps pour un double-engin Un bombardier à moyenne portée qui pourrait remplir des rôles de niche, ses homologues plus grands et quadri-moteurs avaient été incapables de tracer sa lignée vers le B-10, le B-12, le B-18 et le B-23, le Le B-25 lui-même, nommé d'après l'officier général de l'armée américaine, Billy Mitchell, a été infusé comme un projet autofinancé par North American Aviation sous la forme de NA-40-1. Le prototype de 19 500 livres, avec un fuselage étroit avec un cockpit de maison verte; Une demi-aile droite; Deux moteurs à piston R-1830 à 1.100 chevaux; Une queue angulaire, double verticale; Et un train-train de roues simples à tricycle, avait d'abord volé en janvier de 1939, mais une déficience énergétique avait nécessité la rénovation de 1 250 chevaux-vapeur R-2600. Bien que la version modifiée, désignée NA-40-2, ait offert une performance supérieure, elle s'est écrasée après un programme de test de deux semaines.

Son successeur NA-62, largement modifié, a présenté un fuselage plus large qui À son tour, a augmenté la gamme de dièdre de dièdre de dièdre de racine à pointe, maintenant, montée à basse altitude, moteurs de R-2600-9 de 1,700 chevaux, queue verticale à géométrie carrée et poids brut de 27 000 livres. Approuvé en septembre 1939, cette version, désignée par le XB-25, a d'abord volé sous forme de prototype le 19 août de l'année suivante.

Initialement livré au corps d'armée de l'air, l'avion a démontré des déficiences de stabilité directionnelle, résultant Dans la refonte du montage de l'aile extérieure avec le dixième avion hors de la ligne de production, ce qui a réduit le dièdre de l'extrémité de la tête de moteur à l'aile et lui a donné son profil caractéristique d'aile de mouette.

Le B-25 Mitchell, en production , Est apparu avec un alliage d'aluminium, fuselage semi-monocoque, construit en quatre longs, qui a produit une longueur totale de 53,6 pieds. Les ailes cantilever, all-metal, à mi-hauteur, composées d'un corps central à deux longerons, intégrées au fuselage et à deux sections extérieures, à simple longeron, avec des ailes amovibles, présentent des ailerons scellés à la fois fixés et contrôlables Des pattes et des volets à fente de fuite divisée par les nacelles de moteur à double section, hydrauliques. À une hauteur de 67,7 pieds, ils arboraient une superficie de 609,8 pieds carrés. Propulsé par deux moteurs à pistons R-2600 à Wright-Cyclone, à deux rangées, à 14 cylindres et refroidis par air, logés dans des nacelles aérodynamiques qui ont traversé l'accord d'aile et ont tourné à trois pans, à vitesse constante, 12,7 pieds, plein – hélices standard Hamilton, anti-givrage, l'avion pourrait grimper à 15 000 pieds en 11,3 minutes et atteindre une vitesse maximale de 303 km / h à 13 000 pieds. Les ailerons et gouvernails verticaux jumelés en porte-à-faux, équipés de pattes de coupe fixes et contrôlables, avaient été modifiés avec des sommets arrondis et avaient une hauteur d'avion de 16,5 pieds. Le tricycle, à roues simples, à action hydraulique, train d'atterissage rétractable en arrière, la première configuration utilisée par un bombardier américain, comportait des couvercles de porte aérodynamiques sur tous les puits à trois roues à la fois dans les positions étendue et rétractée, tandis que les roues principales étaient équipées de Freins hydrauliques. L'avion, avec un poids vide de 21,100 livres, avait un poids brut maximal de 33 500 livres.

Plusieurs versions avaient été produites. Le B-25A, le B-25B, a introduit deux tourelles Bendix à commande électrique, dont chacune a remplacé les pistolets du midship et de la queue et a présenté deux. Mitrailleuses à calibre 50. Entrant en service en 1941 avec le 17ème groupe de pompes à McChord Field, près de Tacoma, à Washington, l'avion, dont la production totalisait 120, comportait également une station photographique distincte entre la tourelle supérieure et la queue et une longueur raccourcie de 54,1 pieds.

Propulsé par deux moteurs Wright R-2600-13 de 1,700 chevaux, le B-25C, la troisième version, a introduit un système de pilote automatique et des racks externes qui pourraient transporter huit bombes de 250 livres et une capacité de carburant plus tard à augmenter 1,100 gallons. Sur la construction de 3 909, 1 619 avaient été produits à Inglewood, en Californie, tandis que 2 290 avaient été assemblés à Kansas City, au Kansas, sous la désignation B-25D.

Les variantes B-25E et -F étaient destinées à Les véhicules d'essai des systèmes anti-givre d'aile et de queue, tandis que le B-25G a remplacé le nez glacé par un blindé, ce dernier contenant deux mitrailleuses de calibre 50 et un 9,6 pieds de long, 900 livres, monté sur berceau, M-4 canon capable de tirer des coques de 23 pouces et 15 livres. Bien que son armement ait adhéré à la norme B-25C, sa baie à la bombe pourrait accueillir une torpille d'avion. La variante, exploitée par un équipage de quatre personnes et dotée d'une longueur totale de 50,10 pieds, a connu une course de production de 405 unités.

Le B-25H, avec un armement significativement augmenté, a présenté quatre mitrailleuses de calibre 50 dans Le nez métallique, blindé et quatre autres sur le côté, disposés par paires; Une tourelle supérieure repositionnée, maintenant située dans le toit du compartiment du navigateur; Le retrait de la tourelle ventrale; Élargie, aft-wing, .50 calibre mitrailleur positions de la taille; Et une poste de pistolet à queue avec deux mitrailleuses de calibre 50 supplémentaires. En tant que modèle le plus largement armé de la Seconde Guerre mondiale, il pourrait atteindre des vitesses de 293-mph à 13 000 pieds et avoir un plafond de service de 23 800 pieds.

Le B-25J, la version définitive et numériquement la plus populaire, avait été conçu Pour un bombardement de précision. L'avion, qui a présenté un bombardier qui a augmenté l'effectif de l'équipage à six, a réintégré le nez vitré qui avait été approvisionné avec une mitrailleuse fixe et une machine à feu flexible de calibre 50. La plus grande commande de Mitchell, pour 4 318 B-25, avait été placée le 14 avril 1943, et l'avion, atteignant une vitesse de 292 milles par heure à 14 500 pieds, pouvait faire une croisière aux plafonds de service de 25 500 pieds.

Entre 1941 et 1945, le Corps de l'Air de l'armée a pris livraison de 9 816 B-25, dont 3 218 avaient été produits à Inglewood, en Californie, jusqu'en 1943, et les 6 608 restants avaient été produits à Kansas City.

B-25 Mitchell a eu plusieurs applications d'après-guerre. Démilitarisé et désigné TB-25, le type, basé sur le B-25J, avait été converti en formateur avec l'installation d'un siège d'observateur dans le nez, devant et en dessous du poste de pilotage; Deux sièges d'étudiants derrière les deux postes d'instructeur-instructeur standard; Et jusqu'à cinq sièges dans la cabine arrière. Sur les 400 avions transformés exploités par l'US Air Force pendant les années 1950, le dernier transport du personnel de service actif n'avait pas été retiré avant le 21 mai 1960, bien qu'il ait continué d'être exploité par les forces aériennes du Brésil, du Canada, du Chili, Colombie-Britannique, Cuba, Mexique, Hollande, Uruguay et Venezuela.

Une variante de reconnaissance photographique, la F-10, avait présenté une caméra tri-metrogon installée au nez avec d'autres appareils de photographie aérienne, Les rôles militaires comprenaient ceux du transport exécutif, du fret et du bombardier.

L'avion exploitant mon vol de la Journée du travail, un B-25J enregistré 44-28932, avait été produit en août 1944 par North American Aviation en Kansas City, Kansas. Accepté par le Corps aérien de l'armée des États-Unis le 3 août de cette année, il avait servi aux États-Unis dans le programme de commandement de l'entraînement aérien de l'AAF, desservant 12 bases aériennes différentes jusqu'en janvier 1959, date à laquelle il avait été déclaré excédentaire et avait été Supprimé de l'inventaire de l'US Air Force. Transformé en bombardier, il a combattu les incendies de forêt pendant encore 25 ans.

Acquis par la Fondation Collings en 1984 et restauré par Tom Reilly Vintage Aircraft sur une période de deux ans, le B-25J, le Premier bombardier de la Seconde Guerre mondiale dans la collection, avait été transporté des spectacles aériens dans la région de Boston pendant une décennie, après quoi il avait été transporté à Chino, en Californie, à la fin de 2001, pour une restauration secondaire par Carl Scholl d'Aero Trader, Inc. Par la suite, repositionné à Midland, au Texas, il a été peint par AVSource West dans sa livrée actuelle de Tondelayo après le B-25 qui avait été exploité par l'Air Apache 345e BG de la 5ème Armée de l'Air dans le Pacific Theatre contre des cibles en Nouvelle-Guinée, le 500ème BS de la 5e Armée de l'Air lui-même ayant été le quatrième escadron du 345e BG à avoir attaqué l'expédition à Vunapope près de Rabaul le 18 octobre 1943. Le nom de Tondelayo avait été inspiré par le personnage de Hedy Lamarr dans le film blanc de 1943 Cargo et donné par le Équipage de lieuten Ant Ralph Wallace. La formation à trois avions, composée du B-25 "Snafu" et pilotée par le capitaine Lyle Anacker, le "Tondelayo" piloté par le lieutenant Wallace lui-même, et le "Désolé Satchul" piloté par le lieutenant Paterson, avait revendiqué trois navires, mais vengeur Les combattants avaient attaqué "Désolé Satchul", frappant son moteur portuaire et le forçant à partir, et "Tondelayo", endommageant son bon moteur. Arrêté et plumé, il s'est presque débordé de ses montures en raison de vibrations sévères.

En passant par le cap Gazelle vers la base, le duo B-25, en maintenant une formation serrée, avait été ciblé par quelque 50 combattants japonais, "Désolé, Satchul" a été tellement endommagé qu'il avait été forcé de se diriger vers le rivage et le fossé et "Tondelayo", malgré ses propres blessures critiques, à seulement 30 pieds au-dessus de l'eau où il avait réussi à abattre cinq autres avions ennemis. En ramassant la base à Kiriwina, l'avion a ensuite été réparé et remis en état, recevant une nouvelle aile droite, un moteur, des pales d'hélice et des équipements radio. Son équipage avait reçu l'étoile d'argent.

Accroupis sous le fuselage avant et grimpant la courte échelle dans la section du poste de pilotage lors de cette fête du travail en 2006, j'ai pris la droite des sièges des deux observateurs situés à un pied en dessous, Et derrière, le poste de pilotage, tandis que les quatre autres passagers sont entrés dans la section arrière, situés derrière la baie de la bombe, à travers la trappe ventrale, qui avait été configurée avec un banc de trois personnes tourné vers l'arrière et trois sièges individuels. Avec l'échelle maintenant relevée et le double panneau plié à travers elle pour former une partie du sol intégral, le B-25J avait été assuré pour le démarrage du moteur.

Le poste de pilotage de deux personnes, A comporté un quadrant d'accélérateur avec les deux accélérateurs de moteur inclinés vers le pilote, deux accélérateurs de hauteur d'hélice et deux accélérateurs de mélange de carburant inclinés vers le copilote.

Le démarrage du moteur, en commençant par le propulseur de droite, numéro 2, a entraîné En allumant l'interrupteur principal d'allumage et la pompe de rappel droite, moment auquel le moteur Wright R-2600 a tourné et l'intérieur a été saturé de vibrations profondes, le bruit créé par Hamilton Standard. L'amorçage et la stabilisation avec l'accélérateur pour créer entre 800 et 1000 tours par minute, le capitaine a appliqué un mélange plein-riche, les amenant à s'installer dans un goulot, 1.200-rpm ralenti. Le processus a été répété avec le moteur de gauche, numéro 1.

En contactant Republic Ground sur 121,6 pour le dépannage de taxi et armé des dernières données automatiques du service d'information sur les terminaux, le bombardier à deux aiguilles a relâché ses freins à 08 h 45, le La poussée créée par ses moteurs, même au ralenti, suffisante pour avancer sur la rampe American Airpower et loin du trio de bombardement de la Seconde Guerre mondiale. Taxi parallèlement à la piste active 32, le B-25J a régulièrement secoué en réponse à des applications de freinage, en allumant à la zone de pointe au moyen d'une puissance différentielle, ses gouvernails jumelés bombardés par l'air induisant aérodynamiquement des virages au sol. En prolongeant ses volets à fente et saillants et en faisant progresser ses étranglements, le bombardier à capacité moyenne, assurément un géant par rapport au Piper Warrior qui débarquait actuellement, passait au seuil de la piste, tout comme le B-17 avait commencé son propre circuit de taxi depuis La rampe.

En entrant en position de décollage et en alignant sa roue avant avec l'axe central, l'avion 130669 a reçu le décollage de la Tour de la République sur 125.2, avançant lentement ses deux accélérateurs afin d'établir un contrôle directionnel initial. En maintenant fermement un rouleau d'accélération, les radiales à double rangée de 1.500 chevaux alimentant l'avion Collings Foundation ont explosé avec un bruit de saturation de la cabine, car les progrès réguliers et réguliers de l'accélérateur les ont pincés dans leurs réglages METO de 2.600 tours par minute et 40 pouces de collecteur pression. En contre-face aux variations directionnelles induites par le vent avec des déviations de gouvernail subites, le capitaine a commencé à appliquer la contre-pression de la colonne de commande à une vitesse d'air indiquée de 75 noeuds, la roue de nez maintenant séparée par terre produisant un angle d'attaque générant un élévateur. La différence de pression créée par la vitesse de l'air, en baignant les surfaces d'ailes supérieures, étendues et supérieures dans un courant régulier d'air accéléré, a éliminé toutes les contraintes au sol et leur a permis d'éplucher l'avion anti-gravité auquel ils avaient été attaché par terre à 115 Nœuds. Rétraction de son train d'atterissage en tricycle à la vitesse de 145 nœuds déterminée par le VMC de l'avion et se taillant dans sa montée initiale, le bombardier à double moteur, encastré dans le glissement du moteur, roulé dans une rive droite sur la route 110, s'est dirigé vers la rive sud de Long Island.

Maintenant un titre de 150 degrés, l'oiseau volant maintenant gracieux a réduit ses rpm du moteur à 2300 et sa pression de manifold à 30, se déplaçant au courant du capteur métallique métallique, émettant le Captree Bridge à 1000 pieds, qui s'étendait Sur la profondeur de la surface bleue de la Great South Bay de l'île à Jones Beach et son phare signature. L'azur de l'eau, fusionné parfaitement avec celui du ciel, s'est mélangé à une dimension surréaliste, vu du nez de plexiglas qui renferme 270 degrés.

Le rapport puissance-poids, couplé à son aérodynamique La conception, avait été la clé du bombardier de mission à moyen manoeuvrable. Contrairement à ses homologues B-17 et B-24 à longue distance, haute altitude et lourds, le B-25, à la moitié de leurs coûts d'acquisition, avait été conçu à des fins d'interdiction, offrant des coups tactiques aux cibles ennemies plus proches du front. En raison de sa maniabilité, il avait pu voler des sorties de bas niveau, des arpenteurs d'arbres, où il était resté pratiquement caché, et avait ensuite laissé tomber des bombes retardatrices de parachute, qui lui avaient permis de s'échapper avant la détonation. Bien qu'il ait largement opéré dans le Pacifique, ciblant les champs aériens japonais des altitudes des arbres et des navires ennemis qui bombardent les bombes, il avait été utilisé dans tous les théâtres d'opérations et avait été piloté par les Australiens, les Britanniques, les Chinois et les Néerlandais . C'était le premier bombardier à avoir été loué à la Russie.

La plus célèbre mission du B-25, menée par le lieutenant-colonel James H. Doolittle et qui a eu lieu le 18 avril 1942, a entraîné le lancement de 16 avions du porte-avions USS Hornet. Parmi les quatre avions candidats, y compris le B-18, le B-23, le B-26 et le B-25 lui-même, ce dernier a été choisi en raison de sa performance. L'avion, B-25B modifié dans l'installation d'entretien de Northwest Airlines dans le Minnesota pour augmenter son réservoir de carburant de 694 à 1 141 gallons américains, a présenté des tourelles d'attraction dorsale et ventrale, mais avait été dépourvu d'armement de queue. Chargé sur le USS Hornet pour le voyage en mer au Japon, 16 avions, chacun avec des poids grossiers de 31 000 livres, décollaient du pont de 467 pieds à une distance de 450 milles, assez près pour leur permettre de bombarder des cibles à Tokyo, Yokahama, Kobe et Nagoya, conservent cependant suffisamment d'approvisionnement en carburant pour continuer les 1,200 milles vers la Chine.

En rencontrant un pétanque japonais pendant la matinée du 18 avril et craignant une attaque imminente, Doolittle a pris la décision de lancer le La flotte B-25 à une distance de 800 milles, ou 350 milles plus loin, de la terre, le premier décollage a eu lieu à 8 h 18, qui était inférieur à une heure après la navigation du bateau. En utilisant des vents contraires forts et l'inclinaison créée par la houle de la plate-forme, les bombardiers avaient réussi à accomplir l'exploit précaire, avec le dernier décollage à 9h21

Après environ quatre heures de vol, l'avion chef de file , Volé par Doolittle lui-même, a laissé tomber la première bombe sur Tokyo, peu de temps après lequel il avait été rejoint par les 15 restants. Bien que tous les espaces aériens japonais en sécurité, un carburant insuffisant, causé par le lancement plus tôt et la détérioration du temps, a entraîné le crash – l'abandon ou l'abandon de 15 B-25 en Chine, tandis que le 16e débarquait à Vladivostock, où son équipage avait été capturé.

Néanmoins, la mission avait été à la fois un succès technologique et opérationnel et avait un moral élevé Et a recueilli une notoriété formidable pour l'avion.

La banque a laissé un cap de 240 degrés, l'avion 1306669 Tondelayo a été reporté sur Captree Bridge par ses moules à gobelets, à dièdre variable et son élément à trois pales Ellers, traversant la rive sud de Long Island. Le B-17 Flying Fortress, apparaissant particulièrement gracieux sur la surface bleue de la Great South Bay, s'est éloigné des fenêtres du poste de pilotage. Les mondes de la Seconde Guerre mondiale ont été ressuscités ce matin.

La combustion du carburant dépendait du réglage du moteur: à 180 mph, les moteurs tournant à 17 700 tours par minute et alimentant 27 pouces de pression du collecteur, l'avion a brûlé 120 gallons par heure, tandis qu'une augmentation de la vitesse de croisière de 10 km / h, atteinte avec un réglage de 1 800 tr / min / 28 pouces, a entraîné une consommation de 130 gallons par heure.

Recontacting Republic Tower, l'avion 130699 a conseillé son Intention de "entrer pour atterrir" et de puissance réduite, maintenant induit par gravité dans son profil de descente. En conservant une vitesse de 180 km / h et un cap de 320 degrés, il a étendu ses volets de bord de fuite, ce qui a permis de contrôler la vitesse de l'air, grâce à une production de traînée progressive. Les paramètres des volets dépendaient également de la phase de vol: 1/4 pour le décollage, 1/2 et 3/4 pour la descente, et plein pour l'atterissage.

La vitesse de décollage propre de l'avion avait été de 95 mph, ce qui a diminué à 83 Mph au poids brut maximal avec les volets complets et le châssis à 26 000 pieds.

L'extension de son train d'atterissage entraînant la traînée dans le glissement, l'avion arrivé vers le seuil de la piste 32, à mesure que son altimètre était déroulé: 600 pieds … 500 … 300 … 100 …

Passant sur la clôture à 115 mi / h, le bombardier moyen à l'aigle, à double moteur et à double ailette a coulé vers le béton flou dans une contre-pression complète Le flambeau induit par le levier de contrôle, criant au sol avec sa roue principale gauche à 80 mph, moment où le frottement réduisait suffisamment sa vitesse d'air pour permettre aux deux autres bogies de s'installer à la terre.

Terminant son rouleau de décélération et En taxi sur la rampe American Airpower Museum, le B-25J Mitchell, en tant que mission moyenne R, avait été le premier à retourner à la base, le B-17 et le B-24 continuent à parcourir les cieux. Si la Seconde Guerre mondiale était toujours en colère, la séquence aurait été exactement la même.

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